Sabato 4 luglio da Barcellona, quasi 200 ciclisti partiranno per attraversare migliaia di chilometri di territorio prima spagnolo e poi francese. Strade di città, colline coltivate, valichi di montagna. Bruceranno oltre 120.000 calorie in 21 tappe, spingendo il corpo fino al limite del sopportabile.
Le squadre di vertice spendono più di 43 milioni di euro per giocarsi la vittoria. Il montepremi totale? 2,6 milioni. E milioni di tifosi guardano tutto dal bordo della strada senza spendere un centesimo.
Tenete a mente questi tre numeri, perché raccontano un paradosso che vale la pena smontare.
Questo è il Tour de France: la competizione più dura e più strana dello sport mondiale. La rivalità tra Tadej Pogačar e Jonas Vingegaard tiene incollati gli spettatori occasionali, ma sotto la coreografia c’è una macchina che genera oltre 130 milioni di euro di ricavi all’anno tra diritti media, sponsorizzazioni e contributi delle città ospitanti.
E qui sta il punto. Gli organizzatori del Tour non vendono biglietti e non girano un solo euro dei ricavi alle squadre che corrono. Eppure ogni anno gli Stati petroliferi del Golfo svuotano le tasche per una possibilità di vestire la maglia gialla, trascinando per un mese 30 e più dipendenti, decine di bus, ammiraglie, camion e attrezzatura lungo le strade di Francia. I migliori corridori guadagnano milioni — anche se il primo premio è di appena 505.000 euro — e Pogačar corre con un Richard Mille da 260.000 euro che pesa 32 grammi.
Come fa a funzionare un’economia così sbilanciata? Partiamo dai numeri.
E vediamo di capirci qualcosa di più.
L’evento in sintesi
Il Tour è uno di quei rari eventi che ha qualcosa per tutti. In estrema sintesi.
Storia? La corsa nasce nel 1903. Pubblico? Dieci milioni di persone la seguono dal vivo, due miliardi in televisione. Strategia? I ciclisti lavorano in squadra per far ottenere al capitano il tempo più basso possibile.
La logistica è altrettanto folle: un esercito di 4.500 persone — squadre, media, sicurezza, staff medico, sponsor — si muove lungo un tracciato di 3.340 chilometri. Per dare un’idea: a piedi, camminando 40-48 km al giorno, servirebbero tra i 70 e i 90 giorni per completarlo.
Dalla trovata pubblicitaria allo spettacolo globale
Oggi il Tour de France è una proprietà sportiva da un miliardo di euro, stando ai multipli di settore. Ma è nato come una trovata di marketing per vendere giornali.
Nel 1899 un gruppo di uomini fonda un quotidiano francese, L’Auto, per fare concorrenza a Le Vélo, all’epoca la testata sportiva più letta in Francia. Dopo qualche anno i conti non tornano e il direttore convoca una riunione per trovare idee. È lì che un cronista di ciclismo di 26 anni, Géo Lefèvre, propone una corsa a tappe di sei giorni attorno alla Francia. Le gare ciclistiche erano già state usate per vendere copie, ma nessuno aveva mai osato con un percorso da 2.400 chilometri.
Il primo Tour parte appena due mesi dopo. Sei tappe da circa 400 km l’una, spesso da percorrere anche di notte. Da Parigi a Lione, Marsiglia, Tolosa, Bordeaux, Nantes e ritorno a Parigi. Solo 24 corridori tagliano il traguardo. Il vincitore intasca 12.000 franchi, l’equivalente di circa 64.000 euro di oggi.
Ma il dato che conta è un altro: dal punto di vista pubblicitario fu un trionfo. L’Auto triplicò la tiratura e la corsa diventò un appuntamento annuale.
Per oltre 60 anni il modello resta quello. I ciclisti si portano le camere d’aria di scorta a tracolla per riparare la bici da soli, e c’è chi sostiene che le accuse di doping risalgano già alla prima edizione — alcol e stimolanti usati per attutire il dolore della fatica.
La svolta arriva nel 1965, quando l’evento passa nelle mani dell’Amaury Sport Organisation (ASO), della famiglia Amaury. Sotto ASO il Tour abbraccia la televisione, si espande all’estero e si trasforma nella potenza globale che attira diritti milionari e sponsor di prima fascia.
Dentro il business da 130 milioni
Il Tour de France è uno dei più grandi eventi sportivi del pianeta — solo Mondiali e Olimpiadi lo superano — eppure non incassa nulla dalla vendita dei biglietti. Monetizza in tre modi: diritti televisivi, sponsorizzazioni e accordi con le città ospitanti.
1. I diritti TV sono la prima voce di ricavo: tra il 50 e il 55% del totale. L’evento produce migliaia di ore di copertura ogni anno, con la TV pubblica francese che pagherebbe circa 21 milioni di euro l’anno. Per realizzare il segnale servono almeno 260 operatori, 35 mezzi tecnici e sei tra elicotteri e aerei. Il risultato sono circa 64 milioni di euro di accordi televisivi, distribuiti in 190 Paesi e oltre 100 emittenti.
2. Le sponsorizzazioni valgono circa il 40% del giro d’affari. Praticamente tutto ciò che vedete in TV ha un marchio attaccato: dalle maglie gialla, bianca, verde e a pois agli archi gonfiabili di partenza e arrivo. La banca francese LCL pagherebbe circa 10 milioni di euro l’anno solo per il proprio nome sulla maglia gialla, e l’insieme degli altri accordi supera i 43 milioni. Il ricavo più curioso resta sempre la – storica – carovana pubblicitaria: oltre 30 marchi pagano cifre a sei zeri per sfilare in un corteo di auto che distribuisce gadget al pubblico prima di ogni tappa.
3. I contributi delle città ospitanti sono ormai la fetta più piccola: 5-10% del totale. Ospitare la Grand Départ (la partenza) costa comunque oltre 8,6 milioni di euro, mentre una singola tappa vale qualche centinaio di migliaia di euro. Per le città il conto torna lo stesso: è marketing per il territorio, e i visitatori spendono comunque (tanto il biglietto non devono pagarlo). C’è anche un risvolto interessante: avendo ridotto la dipendenza da questi contributi, ASO può disegnare il percorso in modo più strategico — privilegiando nuove località o regioni telegeniche, invece di inseguire chi paga di più.
ASO è una società privata, quindi i numeri sulla redditività restano coperti. Le stime parlano di un budget annuo tra gli 86 e i 130 milioni di euro. La gran parte finisce dritta nelle casse di ASO: le città si pagano le spese da sole e ai corridori vanno solo 2,6 milioni di montepremi. A differenza di altre leghe, il Tour non gira un euro dei suoi ricavi TV o pubblicitari alle squadre.
Le squadre: budget enormi, premi “ridicoli”
E qui c’è l’altra faccia del business, altrettanto importante: le squadre e i corridori che corrono davvero.
Ogni team professionistico è di fatto un’entità privata a sé. Non ricevendo alcuna quota dei ricavi centralizzati, si paga tutto da solo — di norma grazie a sponsor aziendali o proprietari facoltosi.
Anche quest’anno corrono 23 squadre, ciascuna con 7-8 corridori, per un totale di 184 atleti. Come nella Formula 1 prima del budget cap, il portafoglio fa la differenza. I top team (UAE Team Emirates, Ineos Grenadiers ora Netcompany Ineos, Team Visma) spendono tra i 43 e i 64 milioni di euro l’anno; le squadre di fondo classifica faticano ad arrivare a 13 milioni.
Questa disuguaglianza pesa eccome. Gli stipendi assorbono circa il 75% del budget: un capitano può superare i 4,3 milioni di euro, un gregario si ferma a qualche centinaio di migliaia. Ma il budget va ben oltre gli ingaggi. I top team portano decine di tecnici (meccanici, autisti, medici sportivi, nutrizionisti), quasi un milione di euro di attrezzatura — ogni corridore ha circa 6 bici da 13.000 euro l’una — più gel, borracce ecc.
Circa il 70% del budget arriva dallo sponsor principale. Fino agli anni ’50 le squadre erano legate ai produttori di biciclette o alle federazioni nazionali. Poi le vendite di bici calano e il ciclismo si apre a sponsor esterni: liquori, cosmetici, automobili, supermercati, e qualche miliardario appassionato (ne abbiamo parlato nella puntata n. 2 della nostra rubrica!).
Queste aziende cercano un ritorno sull’investimento sotto forma di visibilità. In TV uno sponsor incassa ore di esposizione del proprio logo, soprattutto se la squadra è vincente o aggressiva. Ed è anche il motivo per cui capita di vedere team di seconda fascia lanciarsi in fughe solitarie: non sempre cercano la vittoria di tappa, spesso vogliono solo abbastanza minuti in diretta da convincere lo sponsor a rinnovare l’anno dopo.
Il difetto del modello è evidente: se lo sponsor si ritira, spesso non c’è nessun’altra entrata a sostituirlo. I fortunati trovano un rimpiazzo, gli sfortunati spariscono dal gruppo nel giro di una notte. È quello che – purtroppo – è successo anche alle squadre italiane del World Tour: defilatisi gli sponsor, sono sparite anche loro.
È per questo che i migliori corridori migrano verso le squadre più solide. Attrezzatura costosa e fisioterapisti aiutano, ma la stabilità conta di più. Il primo premio del Tour è minuscolo (505.000 euro) rispetto al fatturato della corsa (130 milioni) — e per giunta va diviso con tutta la squadra, gregari e meccanici compresi. Ecco perché, alla fine, lo stipendio fisso è tutto.
E il Giro d’Italia? Lo stesso modello, metà dei ricavi e un problema d’identità
A questo punto la domanda viene da sé, almeno per un lettore italiano: e la nostra Corsa Rosa?
Sulla carta, Giro e Tour sono gemelli. Stessa origine — nati entrambi per vendere copie di un giornale (il Tour con L’Auto, il Giro con La Gazzetta dello Sport, che istituì la maglia rosa nel 1931 proprio col colore delle sue pagine). Stessa struttura proprietaria: un editore che possiede la corsa e la usa come asset strategico. ASO fa capo alla famiglia Amaury; RCS Sport è dentro il gruppo RCS MediaGroup di Urbano Cairo, lo stesso della Gazzetta e di La7.
Ma è quando si guardano i numeri che i due gemelli smettono di assomigliarsi.
Il Bilancio. Il Tour incassa oltre 130 milioni di euro l’anno. RCS Sport — l’intera società, che organizza il Giro ma anche Strade Bianche, Milano-Sanremo, il Lombardia e una decina di altre corse — fattura circa 80 milioni con un utile attorno ai 22 milioni. Tolto il resto del calendario, il Giro da solo vale molto meno della corsa francese. È il secondo dei tre Grandi Giri per fatturato, ma il distacco dal primo non è una ruota: è una voragine.
Il modello di ricavo, ribaltato. È qui il dato più interessante. Per il Tour la prima voce sono i diritti TV (50-55%), con gli sponsor a seguire. Per il Giro è l’esatto contrario: le sponsorizzazioni valgono circa il 45% del fatturato, i diritti televisivi pesano molto meno. Tradotto: il Giro dipende dai marchi più di quanto dipenda dalla televisione. E un modello appeso agli sponsor è, per definizione, più fragile — come insegna lo stesso meccanismo che tiene in piedi (e a volte fa sparire) le squadre.
Gli sponsor, infatti, se ne vanno. Nel 2025 il Giro ha perso Enel, title sponsor della maglia rosa per nove anni. Nel 2026 ha salutato anche Toyota — non il partner più ricco, ma pesante in uno sport dove la flotta di ammiraglie è la prima vetrina del marchio (non a caso al Tour c’è Škoda). Il numero totale dei partner è sceso da 84 a 72 in due anni. RCS risponde che il valore medio dei contratti è cresciuto — la solita “premiumizzazione” — ma resta il fatto: quando il motore principale dei tuoi ricavi inizia a perdere pezzi, il problema non è cosmetico.
Il montepremi. Già il Tour è avaro: 2,6 milioni in tutto. Il Giro lo è ancora di più, con 1,6 milioni complessivi e un assegno da circa 265.000 euro al vincitore — da dividere, come sempre, con tutta la squadra. Metà di quello che porta a casa chi vince in Francia.
E poi c’è il punto che nessun bilancio mostra: l’interesse.
Qui sta la vera erosione. L’ultimo italiano a vincere il Giro è Vincenzo Nibali, 2016. Dieci anni di digiuno sulle strade di casa. Nel frattempo la maglia rosa è andata a stranieri quasi ogni anno, fino al 2026 di Jonas Vingegaard. Un Giro senza un padrone di casa da contendere è un Giro che, in Italia, fatica a generare la stessa tensione narrativa di un tempo. Niente Coppi contro Bartali, niente Pantani: solo campioni bravissimi e lontani, che il grande pubblico non sente propri.
Il Tour invece conta su di un interesse stabile da parte del pubblico francese, benché non trionfino su Campi Elisi dal lontano 1985, con Bernard Hinault. Eppure ASO ha saputo internazionalizzare la corsa, rendendola pian piano “il giro a tappe” per antonomasia, quello a cui tutti i ciclisti del mondo mirano a partecipare e vincere.
Sulla carta la corsa francese non ha nulla in più rispetto nostro giro: medesima genesi, tradizione, cultura sportiva, percorso vario e affascinante, panorami incantevoli, ecc
Eppure la maglia gialla è stata semplicemente “venduta” meglio.
Impatto e futuro
In oltre un secolo, il Tour de France ha dimostrato di essere un’istituzione capace di adattarsi. È sopravvissuto alle guerre (niente corse durante le due guerre mondiali), agli scandali (le ere del doping che ne hanno minato la credibilità) e ai terremoti dei media (dalla carta alla radio, dalla TV allo streaming). Oggi è insieme il vertice del ciclismo e uno degli eventi sportivi più seguiti al mondo.
La corsa fa girare le economie locali, regala ai grandi marchi una vetrina senza prezzo e promuove — con discrezione — l’immagine e il turismo della Francia.
Pochi eventi sanno unire come il Tour tradizione, scala e efficienza commerciale. Senza incassi da biglietteria, con un montepremi minimo e una macchina mediatica che attraversa i continenti, resta uno dei paradossi più redditizi dello sport.
Nessuno sa cosa porterà il futuro. Ma se la storia insegna qualcosa, il Tour de France saprà reinventarsi ancora una volta. È una tradizione vecchia di oltre cent’anni che ha fatto del cambiamento un mestiere — e che continua a dimostrare una cosa sola: per costruire un impero sportivo da un miliardo non serve vendere un solo biglietto.
💰 MoneyBall
Matteo Zaccaria | Coltiva la passione per tutti gli sport (tranne il cricket, che rimane un mistero), ma non ne pratica neanche uno (!). Avvocato vicentino, ma non “magna gati”. Appassionato del racconto sportivo in tutte le sue forme. Ritiene che se ti svegli nel cuore della notte per guardare una finale NBA, o hai una passione, o un problema, oppure entrambe le cose!
“Mi piace guardare lo sport in Tv. Contrariamente ai film non sai mai come va a finire”
(Michael Douglas)
