Se nella prima parte della nostra chiacchierata Marco Canella ci ha raccontato com’è nata la passione per il suo lavoro, il percorso formativo posto in essere e il recente avvicendamento degli operatori di ripresa che salgono con lui sull’elicottero per filmare le principali corse ciclistiche che si svolgono nella nostra penisola, questa settimana Marco è tornato per svelare ai lettori di questa rubrica tanti particolari inediti del suo lavoro, che penso siano sconosciuti a una gran parte dei telepcsportdipendenti che dalla privilegiata postazione dei loro divani di casa seguono una corsa ciclistica.
Partiamo, ad esempio, dalla pianificazione delle varie tappe, un’operazione su cui si inizia a lavorare qualche settimana prima dell’avvio della kermesse:
“Solitamente, Wenner, circa un mese prima dell’inizio di una determinata competizione il cliente ci trasmette il flight schedule, indicando il numero di elicotteri da mettere a disposizione della produzione televisiva e il numero delle ore che verranno mandate in onda in diretta. Stando alla stretta attualità, il Giro d’Italia viene da qualche anno ripreso da 2 elicotteri, di cui il primo filma in diretta tutta la tappa, mentre il secondo le ultime 2 ore e 30 minuti. A seconda, quindi, della lunghezza della tappa dobbiamo pianificare intorno alle 14.00/15.00 di ogni giorno i luoghi ove poter fare atterrare i veivoli per effettuare i rifornimenti: gli elicotteri che utilizziamo caricano circa 540 litri di cherosene e, dopo circa 3 ore di volo, ne hanno ancora 150 nel serbatoio, insufficienti, quindi, per portare a termine la tappa. Di conseguenza, nel mese che precede l’inizio della corsa ciclistica, sulla base della velocità media indicata nella cronotabella (ogni cronotabella, difatti, espone tre tipi di velocità: lenta, media e veloce) identifichiamo un punto lungo il percorso, possibilmente a ridosso del tragitto, dove atterrare e far posizionare il camioncino piccolo, quello cioè contenente “soltanto” 900 litri di cherosene, pronto a imbarcare circa 350 litri di carburante. Piccolo, dicevo, perché al nostro seguito ce ne è anche uno “grande”, capace di contenere nel proprio serbatoio circa 12.000 litri di cherosene da cui si rifornisce il camioncino piccolo”.
Una procedura, quella di rifornimento dell’elicottero pianificata nei singoli dettagli per cercare di perdere meno tempo possibile.
“Solitamente passano circa una decina di minuti da quando ci allontaniamo dai corridori a quando ritorniamo su di loro per proseguire le operazioni di ripresa: il rifornimento, in sé e per sé dura 3-4 minuti, e, ove possibile, le operazioni sono agevolate dalla particolare procedura che utilizziamo, approvata dalle autorità aeronautiche, che ci permette di effettuare il rifornimento senza spegnere il motore dell’elicottero con lo sbarco del solo operatore di ripresa. E il momento del rifornimento è anche quello in cui, se del caso, viene sostituito il pilota, dato che ognuno di noi non può volare per più di 6 ore al giorno e non oltre 24 la settimana”.
Naturalmente, mi spiega Marco, “la sera che precede ogni tappa si tiene un mini briefing tra pilota e cameraman in cui verifichiamo la compatibilità del percorso pianificato (anche) per le operazioni di rifornimento con le condizioni metereologiche. E nella circostanza programmiamo anche le modalità di ripresa delle cartoline che solo la sera che precede la tappa ci vengono indicate dall’organizzazione. Si tratta di una serie di punti di interesse dislocati lungo il percorso di ogni tappa, come paesi, chiese, monumenti particolari, che vengono poi messe in onda dalla regia in concomitanza con il passaggio dei corridori. Per ogni tappa, in genere, sono circa 100 le cartoline che devono essere realizzate”.
E come vengono ripartite le riprese tra il primo e il secondo elicottero?
“Nella prima parte della tappa, quando c’è solo un elicottero al seguito dei corridori, lo stesso si deve occupare di tutto, dalle riprese del gruppo o degli eventuali attaccanti fino alle varie cartoline: quando entra in scena il secondo elicottero, invece, delle cartoline se ne occupa lui, così come di tutto il contorno della tappa. Quando il gruppo è compatto, uno segue il gruppo, mentre l’altro lo precede, così come quando si crea una frattura fra gruppo e fuggitivi, uno rimane sul primo, mentre l’altro segue i secondi, ma tieni conto, Wenner, che grazie alle velocità che riesce a raggiungere un elicottero ci si può spostare rapidamente da una parte all’altra senza particolari problemi, sempre nel pieno e assoluto rispetto delle regole aeronautiche che disciplinano il volo degli elicotteri e i vari permessi ottenuti”.
Già, perché tra le varie attività che vengono pianificate nelle settimane che precedono l’inizio di una gara ciclistica del calibro del Giro d’Italia viene effettuata la valutazione operativa, nonché la raccolta dei vari permessi per il sorvolo di determinate aree:
“La valutazione operativa è una fase molto importante nella programmazione di una corsa a tappe, perché ci permette di comprendere se ci sono delle frazioni per cui è necessario impiegare non un elicottero monomotore, bensì un bimotore. In caso di arrivi sulle grandi città (quest’anno, ad esempio, in occasione delle tappe che arrivano a Bergamo, quella di Napoli di giovedì scorso, e Roma), infatti, deve essere utilizzato un bimotore perché su di un’area congestionata come un centro cittadino il monomotore sarebbe costretto a volare a quote molto elevate (e, di conseguenza, inidonee per le riprese televisive nonostante la portata delle telecamere che vengono utilizzate) per permettere un atterraggio in totale sicurezza in caso di avaria su di un’area esterna a quella congestionata. In tali evenienze, quindi, veniamo affiancati da un’altra società specializzata con cui collaboriamo, che interviene con i propri bimotori, il proprio personale, piloti e staff tecnico. Da un punto di vista pratico, ogni qualvolta le riprese vengono affidate a un bimotore è necessario smontare le telecamere geostabilizzate e montarle sul bimotore. Un’altra fase delicata è la richiesta dei vari permessi necessari per sorvolare una serie di aree come parchi naturali, aree verdi, carceri, aree militari, eliporti o zone in prossimità di aeroporti: a seconda del tipo di area infatti possiamo operare in totale autonomia, oppure con ben precise limitazioni di sorvolo, come, ad esempio un’altezza minima sotto la quale non possiamo mai scendere”.
Quel che capisco dalla chiacchierata con Marco è che i vari flight schedule messi a punto prima della partenza del giro vengono costantemente ripassati, controllati ed eventualmente “limati” il giorno prima di ogni tappa in occasione dei briefing che vengono fatti la sera prima e la mattina della partenza fra pilota e operatore:
“Tra di noi la sinergia deve essere totale: gli operatori di ripresa sono professionisti altamente specializzati che la sera prima di ogni tappa studiano il percorso su google earth per identificare quelli che potrebbero essere i vari punti in cui potrebbero essere filmati scorci particolari da proporre alla regia durante la tappa. Dopo di che decidiamo assieme quello che potrebbe essere il movimento più adatto per effettuare una determinata ripresa tenendo conto di una serie di elementi, tra cui, ad esempio, la direzione della luce per evitare di proporre alla cabina di regia immagini controluce che potrebbero non essere giustamente apprezzate. Un lavoro di squadra in cui il pilota deve dare una mano all’operatore e viceversa perché solo in seguito a un affiatamento fra di noi si possono ottenere risultati all’altezza dell’evento sportivo che abbiamo il privilegio di poter seguire”.
E com’è strutturata la cabina di pilotaggio?
“Sul lato destro è seduto il pilota, che, alla sua destra ha il monitor per vedere come è orientata la telecamera e per capire quando le immagini che vengono riprese vanno in onda grazie al tally presente sullo schermo. Sul lato sinistro, invece, è posizionata la consolle dell’operatore di ripresa, il quale manovra pan, tilt e zoom, orientando nel contempo la telecamera geostabilizzata che è collocata al di fuori dell’elicottero unitamente alla relativa antenna. Dietro di noi, invece, è posizionato il cosiddetto RAC, che è quel gabbiotto che contiene tutte le centraline, nonché gli apparati necessari per la ricezione e la trasmissione delle immagini all’elicottero o all’aereo ponte”.
Penso, fra me e me, che sia davvero complesso riuscire a coordinare le operazioni di pilotaggio di un elicottero con le particolari richieste dell’operatore di ripresa o della regia:
“Te lo confermo, Wenner, occorre sempre stare molto attenti, tenendo alta la concentrazione, perché un occhio lo dobbiamo buttare al monitor, mentre l’altro, invece, a ciò che ci circonda, dato che dobbiamo stare attenti a cavi, tralicci, ostacoli, ad esempio, dovendo nel contempo sempre rispettare i regolamenti che disciplinano il traffico aereo le limitazioni dei vari permessi ricevuti, stando sempre attenti a non arrecare danni alle persone in primis, ma anche ai paesaggi che sorvoliamo. In cuffia, invece, ascoltiamo le comunicazioni dalla regia, dovendo anche prendere contatto con gli assistenti di volo per annunciare il nostro arrivo e richiedere il sorvolo di determinate zone in forza del permesso appena ricevuto. E, il tutto, diviene ancora più complesso quando ci avviciniamo agli aeroporti! Insomma, essere multitasking è la parola d’ordine per chi fa questo lavoro”.
E nell’esecuzione delle varie riprese televisive in quali frangenti il pilota di un elicottero incontra maggiori difficoltà?
“Senz’altro, le lunghe salite e le lunghe discese rappresentano i punti di una tappa più difficili per un pilota di elicottero: nelle prime, infatti, i ciclisti salgono in ordine sparpagliato, mentre lungo le seconde le velocità che raggiungono rendono più complesso riuscire a seguirli, semmai in mezzo ai boschi, per permettere all’operatore di poter fornire al regista, che ci lascia ampia autonomia, immagini strette. Nel corso degli anni ho sempre più capito l’importanza di muoversi lentamente ma in continuazione iniziando quando possibile il movimento poco prima di andare in onda. E grazie all’esperienza accumulata nel corso degli anni si riesce a lavorare con quel tempismo che permette di far lavorare l’operatore di ripresa al meglio”.
In attesa di riuscire a fare quattro chiacchiere anche con un operatore di ripresa che sale a bordo degli elicotteri, non mi resta che ringraziare davvero tanto Marco per la quantità di notizie che mi ha raccontato in occasione delle ore che ha dedicato ai lettori di questa rubrica prima ancora che al sottoscritto.
E sono sicuro che, una volta letti questi due articoli, apprezzeremo ancor di più il difficile lavoro del pilota di elicottero che ci permette di vedere affascinanti riprese non solo delle corse ciclistiche ma anche dei paesaggi che vengono attraversati da ogni frazione.
Grazie Marco, ad maiora!
Wenner Gatta | Avvocato e appassionato dal 1978 di ogni tipo di sport, visto, si badi bene, dalla privilegiata posizione del proprio divano di casa. Dal 2020 socio dell’associazione Nicolodiana e Salvadoriana telepcsportdipendenti. Il suo motto è: “Perché seguire solo un evento sportivo, quando se ne possono vedere tanti contemporaneamente?”. Da marzo 2021 cura settimanalmente sulle pagine di Sport In Media la rubrica “Ultra Slow Mo” dove cerca di raccontare ciò che non si vede dello sport in TV. Durante i giochi olimpici invernali di Pechino 2022 ha invece pubblicato quotidianamente sempre sulle pagine di Sport in Media la rubrica #undòujiāngdaPechino.
Da giugno 2024 ha lanciato Breaking News Ultra Slow-Mo uno spazio per parlare in tempo reale e in modo telegrafico di telecamere particolari, di grafiche innovative, di novità delle produzioni televisive.
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